Intervenção federal no Rio de Janeiro: “Um salto triplo sem rede?”

Da Redação[1]

Com o Decreto nº 9.288, de 16 de fevereiro de 2018, o Presidente Michel Temer inaugurou o disposto no artigo 34, inciso III[2], da Constituição Federal de 1988, impondo uma intervenção federal, limitada à área de segurança pública, no Estado do Rio de Janeiro, até 31 de dezembro de 2018, com objetivo resolver “o grave comprometimento da ordem pública”[3] naquele Estado, que passa a ter como Interventor[4] o General de Exército Walter Souza Braga Netto. A medida já é válida[5], mas ainda passará pelo crivo do Congresso Nacional[6] e do Conselho da República[7].

Segundo o decreto presidencial, Braga Netto ficará subordinado exclusivamente ao Presidente da República, não estará sujeito às normas estaduais que conflitarem com as medidas necessárias à execução da intervenção e exercerá o controle operacional de todos os órgãos estaduais de segurança pública, podendo, inclusive, requisitar recursos financeiros, tecnológicos, estruturais e humanos do Estado e quaisquer órgãos, civis e militares, da administração pública federal, os meios necessários para consecução do objetivo da intervenção.

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UM POUCO MAIS DO DE SEMPRE: uma Polícia Federal fardada.

Da Redação[1]

Noticiou-se que no início deste ano o Presidente Michel Temer, numa reunião com o Diretor-Geral da Polícia Federal, Fernando Segovia, teria discutido a criação de uma polícia fardada de fronteira, que integraria os quadros daquela instituição.  A mesma matéria deu conta que o Ministro da Justiça, Torquato Jardim, se referiu anotando que “é projeto antigo revisitado”[2].

De fato a ideia de uma polícia federal fardada não é nova. No ano de 2002, o jurista Miguel Reale Júnior, então Ministro da Justiça de Fernando Henrique Cardoso, apresentou ao Presidente uma proposta que seria adotada como a Medida Provisória nº 51, para a criação de 6 mil cargos de nível intermediário na carreira policial federal, exigindo-se o curso de nível médio concluído: seriam os “Guardas de Polícia Federal”. Dizia o ministro que com esses novos cargos de “Guardas de Polícia Federal” se estaria “suprindo a lacuna deixada pela inexistência de quadros de policiamento ostensivo”, garantindo-se a segurança dos agentes e delegados de polícia federal quando em ações operacionais. A matéria, apresentada na forma de um projeto de lei de conversão da Medida Provisória, apesar de todo o esforço da relatora, Deputada Laura Carneiro, e dos Deputados Arnaldo Faria de Sá e Robson Tuma, foi rejeitada[3].

Estranho, todavia, qual seria o real papel daqueles que ocupassem esses novos cargos… Ocorre que, noutra mais recente entrevista, o mesmo Diretor-Geral da Polícia Federal, ao justificar a criação da Polícia Federal fardada, teria afirmado: “Acredito que essas organizações criminosas hoje no País que tentam causar problemas em várias capitais precisam ter um freio, e esse freio precisa ser comandado por todas as forças policiais” […] “Falei da contribuição que seria a PF fardada, que também poderá ser criada dentro da Polícia Federal para auxiliar nessas ações de combate à criminalidade transnacional no País[4].

Afinal, a criação de um segmento uniformizado nos quadros da Polícia Federal se prestaria a policiar as fronteiras do país – algo com fundamento constitucional (artigo 144, § 1º, III)[5] e de evidente necessidade – ou como uma forma de atuação (ou “intervenção”) federal nos Estados?

Uma presença efetiva do Estado (União), por sua Polícia Federal, nas fronteiras, certamente reduziria a entrada ilegal de armas, munições e drogas no país, arrefecendo os atuais níveis de criminalidade violenta; ora, considere-se que o Brasil possui mais de 15 mil quilômetros de fronteiras, notadamente com alguns países produtores de drogas e, ainda, que o narcotráfico é a principal das atividades criminosas transnacionais, na medida em que se apresenta como pólo financiador e propulsor do qual se desdobram outras modalidades de ilícitos, com especial destaque àqueles marcados pela violência, letalidade e, até mesmo, pela corrupção de agentes das forças policiais e das demais instituições que operam na persecução criminal (sistemas judiciário e penitenciário).

Entretanto, se a criação de um segmento de polícia federal ostensiva tem como objetivo se somar àquelas forças policiais estaduais, para oferecer midiaticamente ao povo a falsa ideia de um melhor e mais eficiente aparato de segurança, resta registrar que sob esse mesmo escopo se criou a Força Nacional – um arremedo de federalismo de cooperação criado a partir do desvirtuamento da proposta de Luiz Eduardo Soares[6] – mesmo quando a ordem constitucional e legal prevê a atuação das Forças Armadas para a garantia da lei e da ordem[7] e a mobilização das polícias militares[8].

Sempre é bom relembrar que até hoje o Governo Federal vem se furtando a dar vida ao parágrafo 7º do artigo 144 da Constituição Federal, com a sua regulamentação por meio de lei específica (“A lei disciplinará a organização e o funcionamento dos órgãos responsáveis pela segurança pública, de maneira a garantir a eficiência de suas atividades”)…

Até lá, nos conformamos com um pouco mais do de sempre…

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Lei nº 13.614 cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito.

Da Redação[1]

 

No último dia 12 de janeiro de 2018 foi publicada a Lei nº 13.614, cuja vigência ocorrerá dentro de 60 dias e que cria o “Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito”.

A proposta surgiu na Câmara dos Deputados, na forma do Projeto nº 8.272/2014 apresentado pelos deputados Beto Albuquerque (PSB-RS) e Paulo Foletto (PSB-ES), sob a justificativa de que o Brasil é signatário de Resolução da ONU[2], que designou o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ação pela Segurança no Trânsito”, com o objetivo de reduzir o número de mortes no trânsito, e que, enquanto a Organização Mundial da Saúde (OMS) apresentava uma média mundial de 8 mortos por grupo de cem mil habitantes, o Sistema Único de Saúde (SUS) do Brasil revelava, no ano de 2014, 20 mortes por grupo de cem mil habitantes.

Em síntese, a nova lei determina que sejam divulgados oficialmente, até o dia 31 de março de cada ano, os índices de “mortos por grupo de veículos” e de “mortos por grupo de habitantes”, a partir do que se estabelecerá um sistema de metas anuais[3] de redução para um mínimo de metade até o final da década (detalhe: nossa década é 2018-2027, portanto não coincide com aquela da ONU).

Sob o prisma da metodologia científica, parece-nos que a lei foi feliz ao prever dois universos para formulação dos indicadores: “mortos por grupo de veículos” e “mortos por grupo de habitantes”, cruzando elementos importantes e distintos (frota de veículos e população locais), que não se confundem e que merecem ser considerados em equilíbrio na formação do índice dirigido à formulação de políticas públicas de segurança viária. Ocorre que, por uma série de fatores – notadamente socioeconômicos – nem sempre coincidem “população” e “população motorizada” nas diversas regiões de nosso país e, sem sombra de dúvidas, para se determinar os níveis de violência no trânsito o tamanho da frota deve ser tomado como mais preponderante que qualquer outro.

No processo legislativo de aprovação do projeto, merece destaque que, em sua passagem pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado[4] o relator, senador Roberto Rocha, não conseguiu incorporar uma emenda de sua autoria ao projeto, na qual se estabelecia como forma de punição aos Estados que não atingissem as metas um aumento de suas contribuições ao Fundo Nacional de Segurança e Educação para o Trânsito (FUNSET)[5]; justificou o Senador que “[a norma] não é cogente, uma vez que não estabelece nenhuma consequência no caso do seu descumprimento”.

Com razão a proposta do senador Roberto Rocha; parece-nos que, se a lógica e o escopo que movem a aplicação de multas aos infratores das normas de trânsito são a educação e a redução de acidentes – e não a arrecadação – parece que seria igualmente razoável penalizar os Estados que se mostrarem ineficientes, não atingindo suas próprias metas, com uma forma de “desapropriação” de parte desses valores arrecadados e que deveriam se reverter exclusivamente no trânsito.

Quando ao detalhe da diferença entre a “Década de Ação pela Segurança no Trânsito” (2011 a 2020) estabelecida pela ONU e a nossa década do “Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito” (2018-2027) estabelecida pela Lei nº 13.614, mesmo considerado o natural trâmite do processo legislativo, só resta dizer que, além de não sermos referência na comunidade internacional em matéria de segurança viária, ainda tardamos um pouco nesse projeto de engajamento mundial.

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